Hombre multifunción, si los hay. Capaz de ir manejando, te va diciendo cuanto falta para el destino fijado, cómo se llama el accidente geográfico que estamos transitando según IGM, te cuenta la historia del puestero que se ve allá lejos, al que lo llamó por teléfono para pedirle permiso, mientras va buscando la llave de 10 mm para ajustar el soporte del chirimbolo que guardó adentro del farol que se saca abriendo la guantera, corriendo el pitutito que hace que no se caiga el soporte del gps. Todo eso mientras te ceba un terrible mate helado con su típico gorrito Adidas color violeta.
Y si necesitas una clampetita para el transbalador delantero, pedísela en medio de alguna desolada meseta, que él tiene una.
Asi es Pampa.
Y así lo queremos.
Había que poner a prueba en serio a Pampa 03 y el finde XXL de la Semana Santa de 2024 nos hizo el espacio para armar una interesante travesía por el Norte Neuquino, que es una fuente inagotable de nuevos destinos. Ya perdí la cuenta de las veces que fui y si bien repito algunos lugares, siempre hay alguno que no visité. Y los sigue habiendo.
Cuatro chatas y nueve amigos fue el cóctel para pasar unos días inolvidables de campamento en la montaña con el agregado que después de muchos años volvió a acompañarnos mi hija Daniela, convertida últimamente en una adoradora del trekking y de las montañas. Por fin afloraron los genes del Pampa!
En resumen, un día de enlace para arrimarnos a la zona visitando el verdadero cuatrifinio de Rio Negro, Neuquén Mendoza y La Pampa (no el mirador que está como a 30 kilómetros en Colonia 25 de Mayo)
Otro para recorrer la RP53 hasta el Portal del Barrancas donde la dejamos para llegarnos offroad a la laguna Fea (¿?) y después acampar a orillas del río Barrancas, otro día más para cruzar la Cordillera del Viento por el Cajón de los Nevados (en muy mal estado) y bajar costeando el río Varvarco por donde antes estaba el famoso Vado de las Arvejas (ahora un puente) y volver a acampar a las orillas del calentito arroyo Manchana Covunco.
El día que sigue estuvimos en los geiseres de El Tacho, nos regocijamos con la espectacular RP68, accedimos a la increíble laguna Palao y su intenso color verde, para finalmente acampar, otra vez, ahora en la remota laguna Huaraco.
Desde aquí al otro día por una difícil huella apenas marcada logramos salir nuevamente a la RP53 a la altura del arroyo Huaraco con rumbo a Barrancas, cerrando el círculo, desde donde atravesando La Payunia, terminamos alojándonos en Santa Isabel (La Pampa). Sólo nos quedaba el trámite de los 900 km para completar el regreso a casa.
Seis días, con 3096 km muy bien disfrutados, que les voy a contar en las próximas entregas. Por ahora va un breve álbum con las fotos más representativas.
Después de la aventura de conocer Mina Gonzalito y de haber cenado algún mejillón con plomo, seguimos nuestro derrotero de regreso a casa, el cual de aquí en más sería estrictamente ferroviario.
En una primera tanda, intentaríamos visitar las intermedias entre San Antonio Oeste y Viedma. es decir las cuatro estaciones «militares» y la de nombre extraño : General Lorenzo Vintter, Nueva León, Vicealmirante Eduardo O’Connor, General Liborio Bernal y General Nicolas Palacios.
En rigor, la primera de todas, GENERAL LORENZO VINTTER, no la visité en este viaje sino que lo hice unos años atrás, en un viaje en solitario con Pampa 01 viniendo de Puerto Madryn, pero como no la publiqué, me pareció oportuno integrarla aquí.
Abriendo una tranquera desde la RN03 me arrimé las vías y después las seguí por una huella inexistente entre el alambrado y el terraplén para encontrar la abandonada estación.
Pampa 01 luchando con la vegetación
VINTTER tiene la particularidad que fue una estación de transferencia con el ramal de las remolachas, que en formato trocha angosta, se había construido para sacar la producción de azúcar del ingenio San Lorenzo, del cual me ocupé en una entrada anterior.
Por este motivo era una estación importante con una gran playa de maniobras bitrocha y donde vivía mucha gente que trabajaba en las tareas de mantenimiento y descarga. Mientras el ingenio estuvo vivo debió haber muchísima actividad, ya que en uno de sus edificios hasta había una importante Usina.
La estaciónEl cartel, que con cariño se puede leerUsina y gran tanque de aguaLo quedó de un galponVagones abandonadosMas vagones abandonadosUsinaInterior de la Usina
Saque muchas fotos de detalle que las pueden ver en el carrusel que sigue:
Usina
Un asomo tras los vidrios rotos
Interior de la usina
Interior de la Usina
Interior de la Usina
Interior de la Usina
Interior de la Usina
La estación y un edificio auxiliar
Edificio auxiliar con pararrayos
Gigantesco tanque de agua
La estación
Interior de la estación
Vagones abandonados
Solitarios vagones
Bienvenidos al tren
Vagones abandonados
Así me despidió Lorenzo Vintter
Hecho el paréntesis del pasado, en este viaje primero intentamos entrar desde la RN03 por una tranquera a Nueva León, pero un candado nos lo impidió. Una pena porque estábamos a sólo cuatro kilómetros.
Unos quince kilómetros más adelante por la RN03 tomamos por la ruta ripiada que lleva a Caleta de los Loros y Bahía Creek y de ese modo nos arrimamos a las vías, desde donde había dos tranqueras de alambre que al menos en principio, permitían apuntarle a Nueva León o a Vicealmirante O’Connor, a 16 y 24 kilómetros respectivamente.
Pese a que por lo curioso del nombre teníamos ganas de ir a ver Nueva León, la resignamos porque nos iba a introducir mucha demora. Ya habrá otra oportunidad…
Por ahora les adelanto que el curioso nombre de esta localidad remite a la fracasada Gobernación de Nuevo León, que fuera el nombre que, en recuerdo del reino de León, se le dio a la Patagonia en el año 1536 por parte del conquistador Simón de Alcazaba y Sotomayor. No tengo idea porque quedó mezclada con las estaciones «militares» del ramal.
Tampoco sabíamos si llegaríamos a Eduardo O’Connor pero decidimos ir en la dirección de regreso a casa. Dio bastante trabajo porque abrimos varias precarias tranqueras sobre una nueva claramente en desuso que además tenía muchos lugares con barro de alguna reciente lluvia y en varios puntos la vegetación se cerraba acariciando agresivamente a Pampa 03.
Los caminos de la vía…
Pero le pusimos garra y VICEALMIRANTE O’CONNOR apareció sorprendiéndonos por la magnitud de las edificaciones, la mayoría de ellas, construidas con durmientes como si fueran gigantescos ladrillos.
Indudablemente fue un gran centro de alojamiento de las cuadrillas de obras y vías, ya que la mayoría parecen ser viviendas. Además tiene varías vías de desvío como para estacionar varios trenes a la vez.
El barrio de viviendas de O’ConnorUn gran edificio apartado de la estación
También había construcciones de mampostería y muy curiosamente, la más modesta era la estación propiamente tal, que es de madera y conserva su cartel identificatorio.
Única construcción de mampostería, muy bonitaLa casa de mampostería y el enorme tanque de aguaLa humilde estación O’CONNOREstación O’CONNORLa precaria estación y su cartelEdificios de durmientes y una gran cisternaDetalles de las paredes de durmientesOtra de las casas construidas con durmientesOtra de las casas de durmientesUna zorra de vía que ahí quedóAljibe
Alguien vive aquí pero cuando pasamos no había nadie, así que no pudimos consultar sobre como salir de allí sin desandar camino, por lo que nos arriesgamos a seguir hacia la próxima, LIBORIO BERNAL.
La huella fue tan mala como la que habíamos hecho pero seguíamos abriendo precarias tranqueras con muy poco uso con la esperanza de no encontrar candados.
Y así logramos llegar a esta estación, mejor dicho, a lo poco que queda de ella.
Tiene una rara disposición ya que hay un pequeño edificio en ruinas muy alejado de las vías, que posiblemente haya sido vivienda, mientras que la estación, como ocurre en otras de este ramal, podría ser un vagón de madera, al que le quitaron los trenes rodantes para dejarlo fijo al suelo. El vagón está literalmente destruido; lo único en pie es un canjeador de fundición, que está casi inalterado.
Ruinas de un pequeño edificio, tal vez una viviendaLas mismas ruinas más un aljibePosiblemente este vagón reformado, ahora destruido haya sido la estaciónEl tiempo y el clima lo vencieronDifícil resistir en estas difíciles condicionesPalancas de señales y allá lejos el canjeadorLo único que se mantiene gallardamente en pieCon un poquito de mantenimiento, creo que funcionaría
A este punto no íbamos a recular y correríamos el riesgo de desandar muchos kilómetros más siguiendo hacia NICOLAS PALACIOS; la misma tónica, es decir huella sin pisar y apertura de tranqueras de alambre. La particularidad de esta estación es que queda muy cerca de una ruta por lo que la chance de una tranquera con candado nos tenía bastante preocupados, más que nada por la eventual demora.
Llegamos a la estación, donde además de un edificio que debió ser una importante escuela, encontramos solo ruinas, un vagón abandonado y repitiendo el esquema de la anterior, el edificio de la estación de nuevo es un vagón de madera acondicionado sin ruedas. En este caso está bastante entero disputando la sobrevivencia con el canjedor de fundición, similar al de Liborio Bernal.
Aquí no vive absolutamente nadie y es uno de esos lugares donde se disfruta intensamente de la profunda soledad patagónica que venía acompañándonos en estos páramos tan remotos.
Lo primero que se ve es el edificio de la escuelaLa platea debió ser vivienda y depósitos, muy alejada de las víasDesolaciónOtro edificio en ruinas alejado de las víasUn vagón que quedó como mudo testigo de otras épocasAljibeRumbo al infinitoLa modesta estaciónEstación Nicolás PalaciosUn pasajero en PalaciosUna pasajera en PalaciosUn mástil y otra construcción demolidaPosiblemente hayan sido los postes del nomencladorIncreíble poste de fundición inglésOtro canjeador «casi» operable
Ahora venía la hora de la verdad, que era salir al la ruta provincial. Y la suerte estuvo de nuestro lado ya que la tranquera estaba abierta!
Habíamos logrado costear las vías por más de 60 kilómetros sin quedar atrapados y casi logramos todos los objetivos sin contratiempos.
Salimos a la RN03 para retomar el regreso, siendo nuestro próximo y último desvío algunas estaciones más al norte de Carmen de Patagones, previo paso a comer unos sándwiches a la vera del río Negro.
Costanera de Carmen de PatagonesCostanera de Carmen de Patagones
Terminada la primera tanda de estaciones faltantes sobre la RN23 del tren Patagónico donde ahora sólo me faltan visitar dos estaciones y dos apeaderos entre Bariloche y San Antonio Oeste, era demasiado temprano para no hacer algo más antes de alojarnos en el puerto donde preveíamos una cena con mariscos en el reconocido restaurante Olaf.
No hay mucho entre Valcheta y San Antonio Oeste pero si uno busca, siempre algo hay.
Ese algo terminó siendo el recuerdo de un cartel sobre la RN3 que siempre me había llamado la atención y que por su posición geográfica siempre me había quedado pendiente por quedar a contramano de mis destinos: MINA GONZALITO.
El cartel de la Mina Gonzalito que recordaba
Esta vez, con un «pequeño» desvío en Aguada Cecilio y Sierra Pailemán, pasar a asomarnos a la mina, quedaba más o menos en la ruta. Y allá fuimos.
La RP58 hasta Sierra Pailemán está muy buena, con mucho tránsito de camiones que traen piedra caliza para la planta de ALPATque produce carbonato de sodio, desde una cantera que está reemplazando a la antigua cercana a Aguada Cecilio, todavía en operación.
RP58, una autopista
El carbonato de sodio además de utilizarse para las industrias del vidrio, cerámica y jabón es el compuesto más demandado durante el proceso de producción del carbonato de litio a partir de salmueras, ya que es el insumo necesario para precipitar el litio. Esto tiene relación directa con la reciente rehabilitación del tramo ferroviario entre Carmen de Patagones y Bahía Blanca, ya que Tren Patagónico, está llevando este insumo hasta el norte argentino a través de la red, según se puede leer en el siguiente vínculo: https://www.bariloche2000.com/noticias/leer/litio-el-carbonato-es-una-gran-unidad-de-negocio-para-el-tren-patagonico/151523
Continuamos luego por un atajo desde Sierra Pailemán hacia Gonzalito, también utilizado para acceder al PCCA (Proyecto Conservación del Cóndor Andino, donde regularmente se hacen sueltas de cóndores, el cual ya no está tan transitado y hay que andarse con cuidado porque tiene muchas zanjas por cortadas de agua de lluvias.
Sierra Pailemán desde Mina Gonzalito
Cuando este atajo se acerca a la RP61, que une la RN3 y Arroyo Los Berros, aparece lo inesperado, el abandonado y gigantesco proyecto minero Mina Gonzalito..
Foto satelital
A diferencia de la mina La Angela que habíamos conocido el día anterior, esta quedó como lo dejaron al abandonarla, es decir que no se hizo remediación alguna, solo vandalismo artificial y erosión natural.
Lo ´primero que se vencuentra, al lado del caminoPodrían haber sido ser unos acopios de materia prima?Una pileta de decantación de algo?Un tanque de algo contaminante seguroLa entrada a la bocamina?Cartel de peligro…
A simple vista, el área afectada era y es muy grande, apreciándose diques de cola secos, acopios de materiales, estructuras metálicas y tanques oxidados que el viento sacude y hace gemir lastimosamente.
Tanques , piletas y acopios de escombros por todos ladosImpresionantes construcciones y maquinariasRestos de tanques oxidados que gimen con el viento
Como me viene ocurriendo en todo este viaje, al estar improvisando destinos, no estaba al tanto al detalle de lo que se podía encontrar y termino haciéndolo en casa a medida que voy mirando las fotos. Al momento de la visita, no sabía ni siquiera qué minerales se explotaban aquí.
Les cuento que se trató de una mina que comenzó a operar en la década de 1950 extrayendo Plomo y Zinc, operada por una empresa denominada Geotécnica S.A., que obviamente desapareció cuando el negocio dejó de ser rentable, allá por 1982.
El yacimiento fue descubierto por un tal Gonzalo Corchado, luego Comisionado de Fomento de Arroyo Ventana, de donde supongo derivó el nombre del emprendimiento.
Al principio, durante los primeros años, solamente se extraía mineral a cielo abierto mediante tajos y socavones de hasta 9 metros de profundidad y a medida que se fueron agotando este tipo de reservas, se transformó en una explotación subterránea con chimeneas y piques de casi 200 metros de profundidad, con galerías horizontales de hasta 300 metros de desarrollo.
Desolación y desastre ambiental seguroEntrada a bocamina planta de proceso?Lo poco que hay en piePileta de vaya a saber que cosa
La cuestión es que en la década de 1960 la actividad subterránea se consolidó y entonces la necesidad de mano de mano de obra también, llegando a establecerse aquí, en este desierto infernal, más de 300 familias, conformándose de la nada en una población estable.
Se radicaron obreros bolivianos, chilenos, peruanos y del norte argentino, para llevar adelante la sacrificada labor. Expertos en minas llegaron desde distintos puntos del país, para sumarse a los extranjeros, conformando así un extraño y pintoresco pueblo multicultural.
Aquí en la mina, además de la extracción de los minerales, se hacía un primer procesamiento de concentrados de plomo y zinc, que explica las ruinas de instalaciones industriales dispersas por todo el predio, para luego ser trasladados a una planta de fundición en San Antonio Oeste.
Chatarra de los procesos de separación y concentración por todos lados
El día que estuvimos allí hacía 37°C y pese a que por suerte no había viento, era difícil pensar establecerse para vivir aquí. Imaginen esto unos 70 años atrás, sin pavimentos cercanos (el asfalto de la RN3 llegaba lastimosamente a Bahía Blanca), sin comunicaciones, sin servicios de salud, sin agua potable y seguramente en condiciones durísimas de trabajo, no solamente por el esfuerzo y la paga, sino por las medidas de seguridad en el trabajo.
Sin embargo, en un grupo de Facebook «Mina Gonzalito somos todos», creado en 2022, el cual volvió a reunir a viejos pobladores y sus descendientes, pude leer muy interesantes testimonios donde todos recuerdan con cariño y nostalgia los buenos momentos que pasaron allí. Que diferentes son las perspectivas de las personas, según la vida que nos tocó llevar!
La gran cantidad de edificios, destechados y vandalizados, confirma la importancia de la población en su apogeo.
Ruinas de comedores, escuelas y viviendas de Mina Gonzalito
Todo lo anterior podría ser lo bueno de este emprendimiento, pero después de su cierre en la década de 1980, sobrevivieron los desastres ambientales, que aún permanecen como cicatrices abiertas, cuya arista visible inmediata es la cerrada oposición de las cercanas poblaciones de las provincias de Rio Negro y Chubut a los proyectos mineros. Mina Gonzalito es uno de los argumentos mas sólidos que esgrimen.
¡ Cuanto vale una explotación minera cuidadosa, controlada y sustentable y cuanto daño hace algo mal hecho!
Geotécnica creó ese pueblo y su partida lo hizo desaparecer, dejando el yacimiento con todos sus contaminantes al libre albedrío, con pozos abiertos que son un peligro, con estructuras a punto de caerse y cosas por el estilo. Remediación ambiental cero.
Transcribo parte de un artículo publicado en el diario Rio Negro hace un tiempo, que resume la situación
Pero Mina Gonzalito encierra muchos peligros reales hoy mismo: el pique, los químicos, los pozos. Hasta la inmensa cantidad de hierros y chapas herrumbradas son un riesgo concreto. Para el Derecho Civil, quien genera el daño debe prevenir sus efectos. O repararlos. Podrá decirse, como descargo, que cuando Geotécnica se retiró los usos y costumbres no incluían las normas actuales de seguridad y medio ambiente. O, tal vez, que está en una de las zonas de más baja densidad de la provincia. Hasta llama la atención que el camino que pasa por el medio de lo que fueron mina y aldea –y que vincula Sierra Pailemán con la Ruta 3– ni siquiera esté señalado en el mapa que el Estado de Río Negro entrega en las oficinas de Turismo. Aunque lo recorran cientos de personas cada año para asistir en setiembre a la suelta de cóndores, esa ceremonia ecologista por naturaleza. No está señalado ni con línea de puntos. Como si Mina Gonzalito no existiera. Como si, al obviarla, no correspondiera preguntar qué hicieron en los últimos 30 años los responsables del área de Medio Ambiente para exigir que se remedie el área, para prevenir que personas o animales sufran perjuicios. En otro país, Mina Gonzalito sería evidencia de un pasado del cual es posible aprender. Hasta podría ser un atractivo turístico, debidamente acondicionada con rejas que eviten caer en el pique o alambrados que demarquen las áreas peligrosas. Con cartelería que contara su historia, fechas, nombres, datos técnicos, que explicara de dónde vinieron y a dónde fueron las personas que habitaron en esas casas y se ganaron la vida trabajando en ese lugar. Aquí no. Está así, abierta, expuesta y a la vista. Con su soledad y su presencia humana. Como delatando las acciones. Y las omisiones
Diario rio negro
Posiblemente uno de los piques profundosEstructura vencida por el vientoVista general de parte de las instalacionesUna vista que muestra seguros derrames de vaya a saber que cosaMas aspectos de los derrames dejados a la buena de Dios
Lamentablemente el daño no fue sólo en el yacimiento, incluso el más grave fue en la misma ciudad de San Antonio Oeste, al depositar millones de kilos de material cargado de plomo y otros metales pesados cerca de la zona urbanizada y la ría.
Estudios realizados en 1995 revelaron niveles elevados de plomo, cinc y cadmio en la Bahía San Antonio. Diez años después, se descubrió que los mejillones de la ría contenían plomo, lo que llevó a la sospecha de contaminación en la población.
Se formó un equipo multisectorial para analizar la situación, y las pruebas realizadas en 200 niños en 2005 mostraron que casi el 20% tenía niveles de plomo en sangre superiores a lo aceptado por la OMS. A pesar de las promesas de remediación, en 2012 se encontró que más del 40% de los niños aún tenían niveles elevados de plomo. La promesa de remediación nunca se cumplió, dejando a la población afectada y las consecuencias de la minería irresponsable persisten.
Nos fuimos de este impensado destino, con la satisfacción de haberlo conocido y con el sabor amargo de su historia.
Ahora, a cenar y descansar en San Antonio Oeste. Pedí mariscos pero de haber sabido todo esto no hubiera elegido mejillones…
Apenas dejamos Carmen de Patagones entramos por caminos de tierra a seguir las vías con rumbo a Bahía Blanca.
Lo primero que encontramos fue el poblado de CARDENAL CAGLIERO, un damero de diecisiete manzanas a la vera del ferrocarril, con poco menos de 100 habitantes. A este lugar llegó el ferrocarril el 11 de noviembre de 1913.
Sin embargo, la fecha emblemática de la localidad es el 16 de diciembre.
Ese día de 1949, el entonces gobernador bonaerense Domingo Mercante decidió profundizar la política de desarrollo agropecuario resolviendo un problema de tierras fiscales en todo el distrito con un proyecto de colonización en esa zona en la perspectiva de contar con regadío y bajo el apotegma del general Perón de “dar la tierra a quien la trabaja”.
Llevó el nombre del expedicionario salesiano Juan Cagliero, quien tuvo que lidiar con el general Roca para convencerlo de su misión evangelizadora.
La estación Cagliero, con piscinaCurioso cerco de hormigónMolino, andén y nomenclador mirando al norteTodavía se lee «PLAN QUINQUENAL» después de más de 75 años..El andén mirando hacia el surEl andén mirando hacia el norte
El pueblo fue testigo de un gran actividad económica como producto de grandes cosechas de trigo, explotación ganadera y de una salina que cuya concesión se mantiene en la actualidad.
Alrededor de 2010, las sequías generaron voladuras terribles de arena de los campos deforestados para cultivar en toda la zona de Patagones y con ello se perdieron enormes cosechas de trigo en los campos en actividad por la acumulación de arena sobre los mismos cultivos y sobre las instalaciones agrícola-ganaderas.
Las vías también se cubrieron de arena y obligaron a Ferrobaires a cortar totalmente los servicios el 3 de abril de 2011; el tren de los sábados que era utilizado por los pueblerinos para llegar a Patagones durante el fin de semana se perdió y así se ganó el aislamiento de este apartado poblado.
Continuamos siguiendo las vías, que hacen un gran curva para esquivar la salina. Un viejo mapa del IGM marcaba un DESVIO SALINERO que debía cruzar el camino pero no lo vimos.
Testarudos, nos detuvimos en las cercanías y al buscar sobre las vías entre los altos pastizales lo encontramos: había una modesta cabina de chapa de un metro cuadrado que en su interior albergaba las palancas de cambios y también una curiosa señalización de chapa y las piezas especiales de vías para el desvío. Es lo único que quedó para la historia.
El desvío estaba !!!Los fierros de los cambios de vía Mas fierrosY esto? Un colador de tiros de carabinaAbrimos la puerta y…Los cambios y los agujeros de los tirosBruta pieza de fundición. No se como no se la robaron…La estrella del desvío, una señan de chapa que nuestra hacia donde llevan las vías
Aprovechamos para sacar fotos de la salina de Piedra, ya que estábamos elevados sobre el terraplén.
Salina de PiedraSalina de Piedra
Seguimos, ahora con rumbo a JOSE BENITO CASAS, un pueblo todavía más pequeño que el anterior pero con la particularidad que está de paso hacia Bahía San Blas y entonces recoge algo de su movimiento turístico. Tiene apenas unos cuarenta habitantes aunque supo tener muchos más cuando la explotación agrícola no estaba tecnificada y los granos se embolsaban en lugar de acopiarse en silos. La estación es calcada a la de Cagliero.
Estación José Benito CasasTanque de aguaSilosMismo cerco que en CaglieroNomenclador y tanque de aguaAndén y galpones, vías apenas pisadas
Nos quedaba una visita más dentro de nuestro plan, la localidad de STROEDER.
Los días previos había llovido y el enlace nos hizo atravesar unas cuantas lagunas; al acercarnos pudimos apreciar una construcción muy importante y llamativa.
Se trataba de unos enormes silos con elevadores que construyó la Junta Nacional de Granos (JNG). No encontré casi nada de información ni de antes ni de ahora. La JNG fue disuelta en 1993 y no pude saber que destino tienen actualmente estas enormes construcciones, si es que tienen alguno. No parecen abandonadas.
El enorme silo de hormigónElevador de granos de la JNGSilos JNGEscudo Nacional en el frontispicio del silo
STROEDER tiene unos 2000 habitantes y tiene un aspecto muy acogedor y pujante, aunque parece tener problemas de abastecimiento de agua que la complican diariamente. Contrasta notablemente con CASAS y CAGLIERO.
A diferencia de la mayoría de los pueblos, STROEDER nació antes de la llegada del ferrocarril. Se fundó en 1905 y el tren llegó recién en 1911. La estación es muy importante y tiene sectores con planta alta como otras bonaerenses como Libres del Sur, Nicolás Escribano, Arturo Vatteone, Lin Calel, El Zorro, etc.
Stroeder, un pueblo agrícolaViejos comercios del puebloViejo edificio frente a la estaciónFrente de la estación STROEDER, imponenteLado andén de la estación STROEDERImpecable andén pese a la inactividadSucesión de carteles en filaUna persiana metálica increíblemente conservadaBalanza centenaria en el andénNomencladorGalpones perfectos pero en desusoEl anden y al fondo los silos de la JNG
Dejamos nuestro periplo ferroviario por este viaje ya que no teníamos mas tiempo de vacaciones. Tomamos la RN3 y ya sin parar seguimos hasta Coronel Pringles, donde nos alojamos a última hora del día.
Al día siguiente, en unas horas llegamos a casa poniendo fin a este intenso y hermoso viaje relámpago al sur de 4549,7 km en 8 días.
En el trabajo, estoy cerca de comenzar un proyecto por la zona de Chivilcoy. Además de las cuestiones contractuales, técnicas y económicas que me tocaron leer, un extenso estudio de impacto ambiental me puso en conocimiento de la historia de la fundación de la ciudad y de una curiosa pala que marcó el centro de la ciudad.
Aprovechando un soleado y caluroso domingo de febrero, nos fuimos a dar una vuelta por la zona con mi esposa y mi vieja, con la perfecta excusa de encontrar esos símbolos de la historia y por supuesto visitar algunas estaciones ferroviarias circundantes dentro del partido.
Entramos desde la RN205 en Roque Pérez y nos desviamos del asfalto pasando por delante del insólito Cine Club Colon del Paraje La Paz Chica, antes de retomar la RP30 con rumbo al primer poblado que preveíamos visitar, MOQUEHUÁ.
Cine Club COLONAcceso a Moquehua
La entrada al pueblo nos había llamado la atención por la presencia de lo que a la distancia parecía una vieja locomotora de vapor. Recién cuando salimos, nos acercamos y con sorpresa descubrimos que se trataba de una réplica artesanal «sui generis» construida con todo tipo de elementos en desuso y de chatarra, pero muy bien lograda. Lindo homenaje al ferrocarril!
La «locomotora» de MOQUEHUA
Domingo muy temprano el pueblo era un desierto, sin humanos por la calle.
Bicicletas estacionadas en los cordones, por supuesto sin cadenas ni candados esperando que sus dueños se levanten y salgan a disfrutarlas. Para nosotros, los del conurbano, una rareza total.
Bicicletas solasy libres!!!!
Todo está muy prolijo y la estación ferroviaria estilo francés del CGBA no era la excepción. Está muy bien mantenida convertida en una dependencia comunitaria y entre otras actividades, tiene una radio FM 90.9 en el edificio principal y una Agrupación Gaucha «La Pastora» ocupa el galpón de cargas.
Es hermoso ver el andén con baldosas como si fuera una coqueta vereda de una casa. !Que bien hechas fueron las estaciones francesas del CGBA!
Frente de la estación MOQUEHUALujoso estilo francésAndén hacia el esteAndén hacia el oesteSolamente faltan las vías y los trenesUn galpón impecable después de mas de cien años de vidaArtística IArtística II
Una vuelta por el pueblo, que comenzaba a desperezarse, nos mostró una vieja cancha de pelota a paleta y unas hermosas ochavas de colección.
Vieja cancha de pelota a paletaOchavas redondeada simpleOchava redondeada lujosaCalles de MoquehuaUna escuela con un raro cruce peatonal
Próximo paso era visitar LA RICA, un muy pequeño pueblo con calles de tierra pero con dos estaciones, ambas fuera de servicio desde hace mucho tiempo.
Acceso a LA RICA
La que estaba en el centro del pueblo era la de trocha angosta que pertenecía al extinto Ferrocarril Midland. Parte de los edificios fueron demolidos y sólo sobreviven un galpón, un tanque de agua y el andén. No hay nomencladores, que es algo que siempre nos gusta encontrar.
El predio lo utiliza la municipalidad para estacionar maquinas viales y camiones y acopiar materiales; en la arboleda que acompaña al andén hay una especie de parque con mesas y asientos como para hacer un picnic o matear.
Maquina viales en lugar de trenesTrazos del andénLo que queda del andén u construcción auxiliar sobrevivienteLa arboleda del viejo andénSaliendo de la «estación»
Luego fuimos en búsqueda de la otra estación, la de trocha ancha, perteneciente al Ferrocarril del Oeste Ramal Gorostiaga-Anderson. La misma se encuentra dentro de una propiedad privada ,»La Milagrosa», rodeada de una densa arboleda. Desde lejos se puede apreciar que el edificio de la estación así como el galpón de cargas están en muy buenas condiciones pero no se aprecian los nomencladores.
La tranquera de entrada a La MilagrosaAl fondo se esboza la estaciónUn poco de zoom revela el excelente estado de la estación
Retomamos la RP30 y ahora nos llegamos al objetivo principal del paseo: la ciudad de CHIVILCOY, con sus estaciones y sus plazas.
Rastreamos la estación en uso, CHIVILCOY SUD, la cual tiene actualmente servicios corriendo día por medio entre Once y Pehuajó. Está muy bien cuidada y muestra una arquitectura muy bonita. Su construcción data de 1909 que fue cuando se desplazó la traza ferroviaria que atravesaba la ciudad por el medio, cerca de la plaza principal actual. Con el crecimiento de la ciudad, casi que la tendrían que mover de nuevo.
Frente de la estación, luce bien…Estación Chivilcoy Sud – 1909Fin del andén Chivilcoy SudAndén Chivilcoy Sud en operaciónLa vieja campana de bronce sigue estando,acompañada de modernos asientos multicoloresLos asientos muy simpaticosLos horariosTarifas de febrero 2024Chatarra y enormes silos que parecen en operación
Quiero destacar que todo se ve muy prolijo en esta ciudad y me llamó la atención un detalle interesante: casi siempre ocurre que uno no sabe cual es la velocidad máxima permitida cuando recorre una nueva localidad (tampoco cuando no es nueva…) porque la cartelería es completamente confusa; acá en Chivilcoy, al menos sobre las avenidas, cada columna de iluminación tiene un cartelito que la indica.
Avenida principalotra de la Avenida principal
La vieja estación denominada CHIVILCOY NORTE que databa de 1865, fue completamente demolida en 1968 y en su predio se construyó la actual Terminal de Ómnibus.
Después nos fuimos a la muy bonita plaza principal 25 de Mayo, que ocupa cuatro manzanas donde había mucha gente paseando y disfrutando de sus árboles y jardines en la agradable jornada dominguera. Como toda plaza de pueblo del interior a su alrededor se encuentran la Iglesia y el Palacio Municipal, edificios muy interesantes aunque se deslucen un poco por edificaciones más modernas que las «tapan» un poco.
Uno de los muchos monumentos de la plaza 25 de mayoSacamos a pasar a mi vieja por la plazaCatedral de ChivilcoyLastima que un edificio moderno adyacente la desluceMunicipalidad de Chivilcoy
Nuestra curiosidad era corroborar lo que había leído respecto a la pala fundadora que había marcado el centro del poblado en la fundación de Chivilcoy.
Les dejo el texto que generó esta visita:
El 21 de octubre de 1854 estaba reunida en las chacras de Federico Soárez la comisión especial de diez vecinos designados por el gobierno para elegir el terreno, integrada por Manuel Villarino, Manuel López, Antonio Bermejo, Mariano Benítez, Gabriel Ramírez, Anastasio Chávez, Calixto Calderón y Valentín Coria, faltando solamente Cayetano Castro. Después de un almuerzo criollo se discutió con animación el punto que había motivado la cita, y hasta con cierto explicable calor, sin poderse llegar a nada definitivo. Se convino, en cambio, la mecánica del procedimiento, el protocolo de la fundación: Una pala nueva clavada en la tierra virgen, marcaría el centro exacto del futuro pueblo.
El gesto elegido era bello, sencillo y sugestivo, aquel hondo surco que trazaron los labradores romanos para cercar El Primer Recinto De La Ciudad Eterna. La pala era el elemento de labor, la única arma de los hijos de la tierra de pan y de paz, hincada en la tierra simbolizaba su fecunda unión con el acero.
Así, bajo estos auspicios contradictorios, al rayar el alba del 22 de octubre de 1854, salían de la chacra de Soárez en entusiasta caravana los caballeros citados, rodeando una galera que el anfitrión manejaba personalmente. En el interior viajaban Calixto Calderón y Manuel Villarino, llevando además de la pala, los útiles de escritorionecesarios para levantar el acta.
En el trayecto grupos de vecinos prevenidos iban engrosando la columna, llegando a formar un abigarrado escuadrón de más de 300 jinetes. Así marcharon recorriendo los lotes de Gowlan, López, Cranwell y otros con larga pausa, discutiendo la ventaja e inconvenientes de los diversos lugares, hasta que los cuadros de la tarde, ya agotado el debate y el día declinado, en el monte de Sánchez (hoy de Pechihue), al otro lado de la cañadita, los sostenedores de la primera tesis pretendieron imponerla de viva fuerza, materializándola en el gesto simbólico inapelable de la pala. No lograron su intento, sin embargo Soárez ayudado por López, Chaves y Coria, castigó su cadenero y arrancó al galope largo en demanda del terreno al este de la cañada. Los demás seguían desparramados en la galerita que saltaba como corcho sobre hormigueros y vizcacheras, sorteando las matas de pajas que ponían en peligro su dudosa estabilidad. Al otro lado del bajo, tomados los tranqueros de la rienda por Mariano Benítez que le salió al cruce, parecía que allí habían de terminar las singulares alternativas de la fundación (frente a la fonda oriental), pero Coria, joven y ágil, tomó la disputa de la pala y corrió con ella, perseguido por los demás compañeros empeñados en darle alcance. Finalmente fue rodeado y volteado, pero ya la hoja bruñida del instrumento estaba reciamente hincada en tierra, marcando el centro de la nueva población.
Apaciguado los ánimos turbulentos y definida la curiosa competencia, a las 5 de la tarde se extendió el acta de la fundación del pueblo de Chivilcoy.
LAT 132 kV Chivilcoy I – Chivilcoy II Evaluación de Impacto Ambiental
Efectivamente casi enfrente del Palacio Municipal hay un monumento en homenaje los fundadores, donde Don Valentín Fernández Coria se muestra con una pala hincada rememorando ese histórico momento.
Monumento a los FundadoresValentín Coria y la pala fundadora
Cumplido con la excusa del viaje, aproveché a recorrer los caminos rurales donde seguramente me tocará trabajar los meses venideros mientras nos arrimábamos a otra estación ferroviaria cercana del partido de Chivilcoy. También me asomé a conocer la Cañada Chivilcoy.
Alrededores de la ciudadUna linda postal de campoCampos cercanos a la Cañada ChivilcoyCañada Chivilcoy, en época con poca agua
Así nos llegamos a BENITEZ, una estación del Sarmiento con importantes instalaciones de acopio de granos. No sé si actualmente el movimiento cerealero se hace por trenes pero su infraestructura para ello es muy grande. Su nombre recuerda a otro personaje de aquel contingente de fundadores.
Acceso a BenítezPerspectiva de todo BenítezLa estación BenítezAndén de BenítezAndén de BenitezAl final del andén se esconde el nomencladorPiedra libre para el nomenclador!El otro nomencladorEnormes silosLos silos desde afuera de la estación
Teníamos que empezar a volver pero todavía queríamos un poco más. Volvimos a la RN5 hasta cruzar la RP30, donde nos metimos por una camino de tierra a buscar el viejo desvío donde el ramal se abría para acceder a las dos estaciones de Chivilcoy pero no encontramos ningún vestigio visible.
Zona del desvío Norte SudSe puede apreciar la curva donde se abrían los ramales
Como estábamos sobre el camino costero de las vías y era bueno seguimos por él hasta GOROSTIAGA, la anterior estación en dirección a ONCE y que en su momento fue importante ya que allí se derivaba el ramal a ANDERSON. Del mismo estilo que CHIVILCOY SUD, está muy bien cuida y mantenida, así que aprovechando lo que quedaba la soleada tarde hicimos con una recorrida donde la hicimos caminar un poco a mi vieja.
Acceso a GorostiagaLas chicas entrando a la estaciónFrente de la estación GorostiagaHermosa arquitectura de GorostiagaAndenes de GorostiagaCabin de Gorostiaga cuando se abría el ramal a AndersonFelices después del intenso día en una banco de la estación
Contentos con la pequeña gran vuelta que habíamos hechos nos volvimos temprano a casa para evitar el tráfico vespertino de los domingos del Acceso Oeste.
Luego de las estaciones intermedias entre San Antonio Oeste y Viedma, todavía nos quedaron tiempo y ganas de visitar algunas más antes de regresar a casa.
Apenas dejamos Carmen de Patagones entramos por caminos de tierra a seguir las vías con rumbo a Bahía Blanca.
Lo primero que encontramos fue el poblado de CARDENAL CAGLIERO, un damero de diecisiete manzanas a la vera del ferrocarril, con poco menos de 100 habitantes. A este lugar llegó el ferrocarril el 11 de noviembre de 1913.
Sin embargo, la fecha emblemática de la localidad es el 16 de diciembre.
Ese día de 1949, el entonces gobernador bonaerense Domingo Mercante decidió profundizar la política de desarrollo agropecuario resolviendo un problema de tierras fiscales en todo el distrito con un proyecto de colonización en esa zona en la perspectiva de contar con regadío y bajo el apotegma del general Perón de “dar la tierra a quien la trabaja”.
Llevó el nombre del expedicionario salesiano Juan Cagliero, quien tuvo que lidiar con el general Roca para convencerlo de su misión evangelizadora.
La estación Cagliero, con piscinaCurioso cerco de hormigónMolino, andén y nomenclador mirando al norteTodavía se lee «PLAN QUINQUENAL» después de más de 75 años..El andén mirando hacia el surEl andén mirando hacia el norte
El pueblo fue testigo de un gran actividad económica como producto de grandes cosechas de trigo, explotación ganadera y de una salina que cuya concesión se mantiene en la actualidad.
Alrededor de 2010, las sequías generaron voladuras terribles de arena de los campos deforestados para cultivar en toda la zona de Patagones y con ello se perdieron enormes cosechas de trigo en los campos en actividad por la acumulación de arena sobre los mismos cultivos y sobre las instalaciones agrícola-ganaderas.
Las vías también se cubrieron de arena y obligaron a Ferrobaires a cortar totalmente los servicios el 3 de abril de 2011; el tren de los sábados que era utilizado por los pueblerinos para llegar a Patagones durante el fin de semana se perdió y así se ganó el aislamiento de este apartado poblado.
Continuamos siguiendo las vías, que hacen un gran curva para esquivar la salina. Un viejo mapa del IGM marcaba un DESVIO SALINERO que debía cruzar el camino pero no lo vimos.
Testarudos, nos detuvimos en las cercanías y al buscar sobre las vías entre los altos pastizales lo encontramos: había una modesta cabina de chapa de un metro cuadrado que en su interior albergaba las palancas de cambios y también una curiosa señalización de chapa y las piezas especiales de vías para el desvío. Es lo único que quedó para la historia.
El desvío estaba !!!Los fierros de los cambios de vía Mas fierrosY esto? Un colador de tiros de carabinaAbrimos la puerta y…Los cambios y los agujeros de los tirosBruta pieza de fundición. No se como no se la robaron…La estrella del desvío, una señan de chapa que nuestra hacia donde llevan las vías
Aprovechamos para sacar fotos de la salina de Piedra, ya que estábamos elevados sobre el terraplén.
Salina de PiedraSalina de Piedra
Seguimos, ahora con rumbo a JOSE BENITO CASAS, un pueblo todavía más pequeño que el anterior pero con la particularidad que está de paso hacia Bahía San Blas y entonces recoge algo de su movimiento turístico. Tiene apenas unos cuarenta habitantes aunque supo tener muchos más cuando la explotación agrícola no estaba tecnificada y los granos se embolsaban en lugar de acopiarse en silos. La estación es calcada a la de Cagliero.
Estación José Benito CasasTanque de aguaSilosMismo cerco que en CaglieroNomenclador y tanque de aguaAndén y galpones, vías apenas pisadas
Nos quedaba una visita más dentro de nuestro plan, la localidad de STROEDER.
Los días previos había llovido y el enlace nos hizo atravesar unas cuantas lagunas; al acercarnos pudimos apreciar una construcción muy importante y llamativa.
Se trataba de unos enormes silos con elevadores que construyó la Junta Nacional de Granos (JNG). No encontré casi nada de información ni de antes ni de ahora. La JNG fue disuelta en 1993 y no pude saber que destino tienen actualmente estas enormes construcciones, si es que tienen alguno. No parecen abandonadas.
El enorme silo de hormigónElevador de granos de la JNGSilos JNGEscudo Nacional en el frontispicio del silo
STROEDER tiene unos 2000 habitantes y tiene un aspecto muy acogedor y pujante, aunque parece tener problemas de abastecimiento de agua que la complican diariamente. Contrasta notablemente con CASAS y CAGLIERO.
A diferencia de la mayoría de los pueblos, STROEDER nació antes de la llegada del ferrocarril. Se fundó en 1905 y el tren llegó recién en 1911. La estación es muy importante y tiene sectores con planta alta como otras bonaerenses como Libres del Sur, Nicolás Escribano, Arturo Vatteone, Lin Calel, El Zorro, etc.
Stroeder, un pueblo agrícolaViejos comercios del puebloViejo edificio frente a la estaciónFrente de la estación STROEDER, imponenteLado andén de la estación STROEDERImpecable andén pese a la inactividadSucesión de carteles en filaUna persiana metálica increíblemente conservadaBalanza centenaria en el andénNomencladorGalpones perfectos pero en desusoEl anden y al fondo los silos de la JNG
Dejamos nuestro periplo ferroviario por este viaje ya que no teníamos mas tiempo de vacaciones. Tomamos la RN3 y ya sin parar seguimos hasta Coronel Pringles, donde nos alojamos a última hora del día.
Al día siguiente, en unas horas llegamos a casa poniendo fin a este intenso y hermoso viaje relámpago al sur de 4549,7 km en 8 días.
Después de la aventura de conocer Mina Gonzalito y de haber cenado algún mejillón con plomo, seguimos nuestro derrotero de regreso a casa, el cual de aquí en más sería estrictamente ferroviario.
En una primera tanda, intentaríamos visitar las intermedias entre San Antonio Oeste y Viedma. es decir las cuatro estaciones «militares» y la de nombre extraño : General Lorenzo Vintter, Nueva León, Vicealmirante Eduardo O’Connor, General Liborio Bernal y General Nicolas Palacios.
En rigor, la primera de todas, GENERAL LORENZO VINTTER, no la visité en este viaje sino que lo hice unos años atrás, en un viaje en solitario con Pampa 01 viniendo de Puerto Madryn, pero como no la publiqué, me pareció oportuno integrarla aquí.
Abriendo una tranquera desde la RN03 me arrimé las vías y después las seguí por una huella inexistente entre el alambrado y el terraplén para encontrar la abandonada estación.
Pampa 01 luchando con la vegetación
VINTTER tiene la particularidad que fue una estación de transferencia con el ramal de las remolachas, que en formato trocha angosta, se había construido para sacar la producción de azúcar del ingenio San Lorenzo, del cual me ocupé en una entrada anterior.
Por este motivo era una estación importante con una gran playa de maniobras bitrocha y donde vivía mucha gente que trabajaba en las tareas de mantenimiento y descarga. Mientras el ingenio estuvo vivo debió haber muchísima actividad, ya que en uno de sus edificios hasta había una importante Usina.
La estaciónEl cartel, que con cariño se puede leerUsina y gran tanque de aguaLo quedó de un galponVagones abandonadosMas vagones abandonadosUsinaInterior de la Usina
Saque muchas fotos de detalle que las pueden ver en el carrusel que sigue:
Usina
Un asomo tras los vidrios rotos
Interior de la usina
Interior de la Usina
Interior de la Usina
Interior de la Usina
Interior de la Usina
La estación y un edificio auxiliar
Edificio auxiliar con pararrayos
Gigantesco tanque de agua
La estación
Interior de la estación
Vagones abandonados
Solitarios vagones
Bienvenidos al tren
Vagones abandonados
Así me despidió Lorenzo Vintter
Hecho el paréntesis del pasado, en este viaje primero intentamos entrar desde la RN03 por una tranquera a Nueva León, pero un candado nos lo impidió. Una pena porque estábamos a sólo cuatro kilómetros.
Unos quince kilómetros más adelante por la RN03 tomamos por la ruta ripiada que lleva a Caleta de los Loros y Bahía Creek y de ese modo nos arrimamos a las vías, desde donde había dos tranqueras de alambre que al menos en principio, permitían apuntarle a Nueva León o a Vicealmirante O’Connor, a 16 y 24 kilómetros respectivamente.
Pese a que por lo curioso del nombre teníamos ganas de ir a ver Nueva León, la resignamos porque nos iba a introducir mucha demora. Ya habrá otra oportunidad…
Por ahora les adelanto que el curioso nombre de esta localidad remite a la fracasada Gobernación de Nuevo León, que fuera el nombre que, en recuerdo del reino de León, se le dio a la Patagonia en el año 1536 por parte del conquistador Simón de Alcazaba y Sotomayor. No tengo idea porque quedó mezclada con las estaciones «militares» del ramal.
Tampoco sabíamos si llegaríamos a Eduardo O’Connor pero decidimos ir en la dirección de regreso a casa. Dio bastante trabajo porque abrimos varias precarias tranqueras sobre una nueva claramente en desuso que además tenía muchos lugares con barro de alguna reciente lluvia y en varios puntos la vegetación se cerraba acariciando agresivamente a Pampa 03.
Los caminos de la vía…
Pero le pusimos garra y VICEALMIRANTE O’CONNOR apareció sorprendiéndonos por la magnitud de las edificaciones, la mayoría de ellas, construidas con durmientes como si fueran gigantescos ladrillos.
Indudablemente fue un gran centro de alojamiento de las cuadrillas de obras y vías, ya que la mayoría parecen ser viviendas. Además tiene varías vías de desvío como para estacionar varios trenes a la vez.
El barrio de viviendas de O’ConnorUn gran edificio apartado de la estación
También había construcciones de mampostería y muy curiosamente, la más modesta era la estación propiamente tal, que es de madera y conserva su cartel identificatorio.
Única construcción de mampostería, muy bonitaLa casa de mampostería y el enorme tanque de aguaLa humilde estación O’CONNOREstación O’CONNORLa precaria estación y su cartelEdificios de durmientes y una gran cisternaDetalles de las paredes de durmientesOtra de las casas construidas con durmientesOtra de las casas de durmientesUna zorra de vía que ahí quedóAljibe
Alguien vive aquí pero cuando pasamos no había nadie, así que no pudimos consultar sobre como salir de allí sin desandar camino, por lo que nos arriesgamos a seguir hacia la próxima, LIBORIO BERNAL.
La huella fue tan mala como la que habíamos hecho pero seguíamos abriendo precarias tranqueras con muy poco uso con la esperanza de no encontrar candados.
Y así logramos llegar a esta estación, mejor dicho, a lo poco que queda de ella.
Tiene una rara disposición ya que hay un pequeño edificio en ruinas muy alejado de las vías, que posiblemente haya sido vivienda, mientras que la estación, como ocurre en otras de este ramal, podría ser un vagón de madera, al que le quitaron los trenes rodantes para dejarlo fijo al suelo. El vagón está literalmente destruido; lo único en pie es un canjeador de fundición, que está casi inalterado.
Ruinas de un pequeño edificio, tal vez una viviendaLas mismas ruinas más un aljibePosiblemente este vagón reformado, ahora destruido haya sido la estaciónEl tiempo y el clima lo vencieronDifícil resistir en estas difíciles condicionesPalancas de señales y allá lejos el canjeadorLo único que se mantiene gallardamente en pieCon un poquito de mantenimiento, creo que funcionaría
A este punto no íbamos a recular y correríamos el riesgo de desandar muchos kilómetros más siguiendo hacia NICOLAS PALACIOS; la misma tónica, es decir huella sin pisar y apertura de tranqueras de alambre. La particularidad de esta estación es que queda muy cerca de una ruta por lo que la chance de una tranquera con candado nos tenía bastante preocupados, más que nada por la eventual demora.
Llegamos a la estación, donde además de un edificio que debió ser una importante escuela, encontramos solo ruinas, un vagón abandonado y repitiendo el esquema de la anterior, el edificio de la estación de nuevo es un vagón de madera acondicionado sin ruedas. En este caso está bastante entero disputando la sobrevivencia con el canjedor de fundición, similar al de Liborio Bernal.
Aquí no vive absolutamente nadie y es uno de esos lugares donde se disfruta intensamente de la profunda soledad patagónica que venía acompañándonos en estos páramos tan remotos.
Lo primero que se ve es el edificio de la escuelaLa platea debió ser vivienda y depósitos, muy alejada de las víasDesolaciónOtro edificio en ruinas alejado de las víasUn vagón que quedó como mudo testigo de otras épocasAljibeRumbo al infinitoLa modesta estaciónEstación Nicolás PalaciosUn pasajero en PalaciosUna pasajera en PalaciosUn mástil y otra construcción demolidaPosiblemente hayan sido los postes del nomencladorIncreíble poste de fundición inglésOtro canjeador «casi» operable
Ahora venía la hora de la verdad, que era salir al la ruta provincial. Y la suerte estuvo de nuestro lado ya que la tranquera estaba abierta!
Habíamos logrado costear las vías por más de 60 kilómetros sin quedar atrapados y casi logramos todos los objetivos sin contratiempos.
Salimos a la RN03 para retomar el regreso, siendo nuestro próximo y último desvío algunas estaciones más al norte de Carmen de Patagones, previo paso a comer unos sándwiches a la vera del río Negro.
Costanera de Carmen de PatagonesCostanera de Carmen de Patagones
Terminada la primera tanda de estaciones faltantes sobre la RN23 del tren Patagónico donde ahora sólo me faltan visitar dos estaciones y dos apeaderos entre Bariloche y San Antonio Oeste, era demasiado temprano para no hacer algo más antes de alojarnos en el puerto donde preveíamos una cena con mariscos en el reconocido restaurante Olaf.
No hay mucho entre Valcheta y San Antonio Oeste pero si uno busca, siempre algo hay.
Ese algo terminó siendo el recuerdo de un cartel sobre la RN3 que siempre me había llamado la atención y que por su posición geográfica siempre me había quedado pendiente por quedar a contramano de mis destinos: MINA GONZALITO.
El cartel de la Mina Gonzalito que recordaba
Esta vez, con un «pequeño» desvío en Aguada Cecilio y Sierra Pailemán, pasar a asomarnos a la mina, quedaba más o menos en la ruta. Y allá fuimos.
La RP58 hasta Sierra Pailemán está muy buena, con mucho tránsito de camiones que traen piedra caliza para la planta de ALPATque produce carbonato de sodio, desde una cantera que está reemplazando a la antigua cercana a Aguada Cecilio, todavía en operación.
RP58, una autopista
El carbonato de sodio además de utilizarse para las industrias del vidrio, cerámica y jabón es el compuesto más demandado durante el proceso de producción del carbonato de litio a partir de salmueras, ya que es el insumo necesario para precipitar el litio. Esto tiene relación directa con la reciente rehabilitación del tramo ferroviario entre Carmen de Patagones y Bahía Blanca, ya que Tren Patagónico, está llevando este insumo hasta el norte argentino a través de la red, según se puede leer en el siguiente vínculo: https://www.bariloche2000.com/noticias/leer/litio-el-carbonato-es-una-gran-unidad-de-negocio-para-el-tren-patagonico/151523
Continuamos luego por un atajo desde Sierra Pailemán hacia Gonzalito, también utilizado para acceder al PCCA (Proyecto Conservación del Cóndor Andino, donde regularmente se hacen sueltas de cóndores, el cual ya no está tan transitado y hay que andarse con cuidado porque tiene muchas zanjas por cortadas de agua de lluvias.
Sierra Pailemán desde Mina Gonzalito
Cuando este atajo se acerca a la RP61, que une la RN3 y Arroyo Los Berros, aparece lo inesperado, el abandonado y gigantesco proyecto minero Mina Gonzalito..
Foto satelital
A diferencia de la mina La Angela que habíamos conocido el día anterior, esta quedó como lo dejaron al abandonarla, es decir que no se hizo remediación alguna, solo vandalismo artificial y erosión natural.
Lo ´primero que se vencuentra, al lado del caminoPodrían haber sido ser unos acopios de materia prima?Una pileta de decantación de algo?Un tanque de algo contaminante seguroLa entrada a la bocamina?Cartel de peligro…
A simple vista, el área afectada era y es muy grande, apreciándose diques de cola secos, acopios de materiales, estructuras metálicas y tanques oxidados que el viento sacude y hace gemir lastimosamente.
Tanques , piletas y acopios de escombros por todos ladosImpresionantes construcciones y maquinariasRestos de tanques oxidados que gimen con el viento
Como me viene ocurriendo en todo este viaje, al estar improvisando destinos, no estaba al tanto al detalle de lo que se podía encontrar y termino haciéndolo en casa a medida que voy mirando las fotos. Al momento de la visita, no sabía ni siquiera qué minerales se explotaban aquí.
Les cuento que se trató de una mina que comenzó a operar en la década de 1950 extrayendo Plomo y Zinc, operada por una empresa denominada Geotécnica S.A., que obviamente desapareció cuando el negocio dejó de ser rentable, allá por 1982.
El yacimiento fue descubierto por un tal Gonzalo Corchado, luego Comisionado de Fomento de Arroyo Ventana, de donde supongo derivó el nombre del emprendimiento.
Al principio, durante los primeros años, solamente se extraía mineral a cielo abierto mediante tajos y socavones de hasta 9 metros de profundidad y a medida que se fueron agotando este tipo de reservas, se transformó en una explotación subterránea con chimeneas y piques de casi 200 metros de profundidad, con galerías horizontales de hasta 300 metros de desarrollo.
Desolación y desastre ambiental seguroEntrada a bocamina planta de proceso?Lo poco que hay en piePileta de vaya a saber que cosa
La cuestión es que en la década de 1960 la actividad subterránea se consolidó y entonces la necesidad de mano de mano de obra también, llegando a establecerse aquí, en este desierto infernal, más de 300 familias, conformándose de la nada en una población estable.
Se radicaron obreros bolivianos, chilenos, peruanos y del norte argentino, para llevar adelante la sacrificada labor. Expertos en minas llegaron desde distintos puntos del país, para sumarse a los extranjeros, conformando así un extraño y pintoresco pueblo multicultural.
Aquí en la mina, además de la extracción de los minerales, se hacía un primer procesamiento de concentrados de plomo y zinc, que explica las ruinas de instalaciones industriales dispersas por todo el predio, para luego ser trasladados a una planta de fundición en San Antonio Oeste.
Chatarra de los procesos de separación y concentración por todos lados
El día que estuvimos allí hacía 37°C y pese a que por suerte no había viento, era difícil pensar establecerse para vivir aquí. Imaginen esto unos 70 años atrás, sin pavimentos cercanos (el asfalto de la RN3 llegaba lastimosamente a Bahía Blanca), sin comunicaciones, sin servicios de salud, sin agua potable y seguramente en condiciones durísimas de trabajo, no solamente por el esfuerzo y la paga, sino por las medidas de seguridad en el trabajo.
Sin embargo, en un grupo de Facebook «Mina Gonzalito somos todos», creado en 2022, el cual volvió a reunir a viejos pobladores y sus descendientes, pude leer muy interesantes testimonios donde todos recuerdan con cariño y nostalgia los buenos momentos que pasaron allí. Que diferentes son las perspectivas de las personas, según la vida que nos tocó llevar!
La gran cantidad de edificios, destechados y vandalizados, confirma la importancia de la población en su apogeo.
Ruinas de comedores, escuelas y viviendas de Mina Gonzalito
Todo lo anterior podría ser lo bueno de este emprendimiento, pero después de su cierre en la década de 1980, sobrevivieron los desastres ambientales, que aún permanecen como cicatrices abiertas, cuya arista visible inmediata es la cerrada oposición de las cercanas poblaciones de las provincias de Rio Negro y Chubut a los proyectos mineros. Mina Gonzalito es uno de los argumentos mas sólidos que esgrimen.
¡ Cuanto vale una explotación minera cuidadosa, controlada y sustentable y cuanto daño hace algo mal hecho!
Geotécnica creó ese pueblo y su partida lo hizo desaparecer, dejando el yacimiento con todos sus contaminantes al libre albedrío, con pozos abiertos que son un peligro, con estructuras a punto de caerse y cosas por el estilo. Remediación ambiental cero.
Transcribo parte de un artículo publicado en el diario Rio Negro hace un tiempo, que resume la situación
Pero Mina Gonzalito encierra muchos peligros reales hoy mismo: el pique, los químicos, los pozos. Hasta la inmensa cantidad de hierros y chapas herrumbradas son un riesgo concreto. Para el Derecho Civil, quien genera el daño debe prevenir sus efectos. O repararlos. Podrá decirse, como descargo, que cuando Geotécnica se retiró los usos y costumbres no incluían las normas actuales de seguridad y medio ambiente. O, tal vez, que está en una de las zonas de más baja densidad de la provincia. Hasta llama la atención que el camino que pasa por el medio de lo que fueron mina y aldea –y que vincula Sierra Pailemán con la Ruta 3– ni siquiera esté señalado en el mapa que el Estado de Río Negro entrega en las oficinas de Turismo. Aunque lo recorran cientos de personas cada año para asistir en setiembre a la suelta de cóndores, esa ceremonia ecologista por naturaleza. No está señalado ni con línea de puntos. Como si Mina Gonzalito no existiera. Como si, al obviarla, no correspondiera preguntar qué hicieron en los últimos 30 años los responsables del área de Medio Ambiente para exigir que se remedie el área, para prevenir que personas o animales sufran perjuicios. En otro país, Mina Gonzalito sería evidencia de un pasado del cual es posible aprender. Hasta podría ser un atractivo turístico, debidamente acondicionada con rejas que eviten caer en el pique o alambrados que demarquen las áreas peligrosas. Con cartelería que contara su historia, fechas, nombres, datos técnicos, que explicara de dónde vinieron y a dónde fueron las personas que habitaron en esas casas y se ganaron la vida trabajando en ese lugar. Aquí no. Está así, abierta, expuesta y a la vista. Con su soledad y su presencia humana. Como delatando las acciones. Y las omisiones
Diario rio negro
Posiblemente uno de los piques profundosEstructura vencida por el vientoVista general de parte de las instalacionesUna vista que muestra seguros derrames de vaya a saber que cosaMas aspectos de los derrames dejados a la buena de Dios
Lamentablemente el daño no fue sólo en el yacimiento, incluso el más grave fue en la misma ciudad de San Antonio Oeste, al depositar millones de kilos de material cargado de plomo y otros metales pesados cerca de la zona urbanizada y la ría.
Estudios realizados en 1995 revelaron niveles elevados de plomo, cinc y cadmio en la Bahía San Antonio. Diez años después, se descubrió que los mejillones de la ría contenían plomo, lo que llevó a la sospecha de contaminación en la población.
Se formó un equipo multisectorial para analizar la situación, y las pruebas realizadas en 200 niños en 2005 mostraron que casi el 20% tenía niveles de plomo en sangre superiores a lo aceptado por la OMS. A pesar de las promesas de remediación, en 2012 se encontró que más del 40% de los niños aún tenían niveles elevados de plomo. La promesa de remediación nunca se cumplió, dejando a la población afectada y las consecuencias de la minería irresponsable persisten.
Nos fuimos de este impensado destino, con la satisfacción de haberlo conocido y con el sabor amargo de su historia.
Ahora, a cenar y descansar en San Antonio Oeste. Pedí mariscos pero de haber sabido todo esto no hubiera elegido mejillones…
Nos vemos en la próxima, otra vez montados a los rieles del Tren Patagónico.
Después de la ajetreada noche del campamento en Somuncurá, amanecimos como en otra dimensión: una mañana esplendida, sin una sola nube y sin nada de viento, como para que disfrutemos de nuestros últimos de la meseta antes de bajar a Prahaniyeu y de allí dirigirnos a Los Menucos.
El campamento en el paraíso, después del infierno nocturnoLa huella después de la tormenta Una tranquera más…Cercano a Prahaniyeu, la RP67 es una verdadera rutaPrahaniyeu
En Los Menucos repusimos combustible y comimos algo mientras nos aturdían los loros que se juntaban a miles en los árboles de la YPF del ACA.
Seguimos por la RN23 con destino final San Antonio Oeste pero teníamos que ver si continuábamos completando la colección de estaciones del Tren Patagónico, de las cuales nos faltan pocas.
Una de ellas es Teniente Maza, para la cual hay que tomar el camino a un emprendimiento minero de bentonita y al cruzar las vías, aparece el viejo apeadero, dónde sólo sobreviven el anden de material, unos contrapisos de alguna pequeña edificación, un aljibe pequeño y un poste del telégrafo. Ni rastros de los carteles.
Teniente Maza recuerda a uno de los oficiales muertos durante la Campaña al Desierto. En planos topográficos del mayor Jacobo Wysoschi, publicados en 1877, figura con su nombre el fortín próximo a Guamini.
Otra más a la bolsa!
No es el Patagónico es Pampa 03Una pasajera buscando la boleteríaUna cámara de algo…ContrapisosAljibeSolitario poste de telégrafoEsperando el tren?No queda otra que volver a tomar Pampa 03…
A la estación Musters alguna vez la había fotografiado desde lejos y siempre tuve ganas de ir a visitarla. Esta vez, pese al calor agobiante y después de revisar prolijamente los alambrados, concluí que no se podría arrimar con la chata y me decidí a ir caminado. Era poco más un kilómetro de puro desierto polvoriento, pero así son las cosas. Esta vez Adriana se quedó a esperarme con el aire acondicionado puesto…
Alguna vez fue un hermoso edificio de ladrillo a la vista, al que lo han vandalizado hasta donde pudieron. No obstante conserva esos sorprendentes detalles constructivos inexplicables en un lugar aislado como éste.
En su momento debe haber sido un buen homenaje a George Chaworth Musters, el viajero ingles que cruzó toda la Patagonia y autor del delicioso libro «Vida entre los Patagones». Hoy, en su estado mucho no lo enaltece.
Musters desde lejosUn poco más cerca, ya se nota que no está el techoLa mampostería de ladrillo a la vista impecable, pese al vandalismoNo se si es una ventana o un cuadro…Solitaria señalLa parte trasera del edificioLas ladrillos parecen recien colocadosPerfecto dintelChimeneaCumbreraMesada y pileta de la cocina
Pajalta era la otra estación que tenía en la mira. Está pasando Valcheta hacia el este, muy cerca de la ruta pero no es fácil de distinguir porque sólo está el andén, algunos restos de escombros y lo que fue su nomenclador pero sin la leyenda. Encima un profundo cañadón separa el terraplén ferroviario de la ruta y dificulta el acceso. No obstante la encontramos y anotamos una más.
Segun Udaondo en su Nomenclador de Estaciones, el nombre se debe a que en la región donde la gramínea denominada paja, que tanto se usa para construcción de ranchos.
El cañadón que separa la ruta del terraplénAndén de PajaltaAndén de PajaltaLo que quedó del cartelAl nombre se lo llevó el vientoUn riel como pata del cartelContento de haberla encontrado
Después de recorrer el Cañadón de la Buitrera, seguimos hacia el sur rumbo a Paso del Sapo, un pueblo de curioso nombre que no conocíamos, donde repostamos combustible y compramos algunos víveres.
Llegando a Paso del SapoPaso del SapoSaliendo de Paso del Sapo
El raro nombre es derivado del de un poblador costero apodado «Sapo», que vivía junto al vado por donde cruzaban el río Chubut con las carretas para seguir la travesía hacia Gastre, Gan Gan, Telsen y finalmente Puerto Madryn (actual RP4), en la época de la colonización galesa. Ahora hay un moderno puente de la RP13 que te lleva hacia el norte.
Lo que no teníamos definido era nuestro derrotero de regreso ya que podíamos ir por ruta fácil y conocida hacia Jacobacci (RP13 y RP76) o podíamos ir por Gan Gan por RP4, visitar un amigo en Pampa de Talagapa por RP67 y subir a Somuncurá por RP8 (todo conocido) o «inventar» un «camino» que me había comentado Raine Golab uniendo Gastre y la Mina La Angela para luego a través de la RP72 y la RP5 pasar por el Caín y asomarnos a Somuncurá por la RP8. Alguna vez lo había estudiado en Google Earth y por suerte esa traza no relevada estaba en Viajeros Mapas como reaseguro.
Si bien tenía el riesgo de que estábamos solos ya que seguro que por allí no andaría nadie ¿adivinen cual elegimos? Un poco de adrenalina no vendría mal para tomarle confianza a Pampa 03.
Al llegar a Gastre, donde volvimos a cargar combustible, tomamos el recaudo de preguntar si al menos alguien sabía de la existencia de esa huella.
Un ocasional transeúnte a la hora de la siesta, nos dijo que existía, pero que casi nadie la usa y no tenía idea de su estado. Perfecto, era lo que queríamos escuchar!
Entrada a GastreGastre a la hora de la siestaGastre a la hora de la siesta, ni un alma
El primer tramo del sendero estaba bien marcado, con Adriana abriendo y cerrando de nuevo infinidad de tranqueras, enhebrando estancias dispersas; con el correr de los kilómetros se fue desdibujando, pero se podía identificar claramente con la ayuda del GPS.
Una de las pocas estancias dispersasLinda huella al principioAbriendo tranqueras a lo locoEstancia Ñancuyique
Al pasar por la estancia Ñancuyique perdimos el rastro ya que parecía ser el lugar hasta donde se usaba regularmente la huella.
No obstante volvimos a encontrar la traza confiando en el GPS pero ahora ya estaba complemente en desuso; seguimos avanzando hacia el norte por un trazado zigzagueante que subía lentamente al acercarnos al paralelo 42, donde nos esperaba la RP72, en las proximidades de la mina abandonada «La Angela», la cual se nos había negado en 2007 cuando tratamos de llegar por la RP72 desde el oeste viniendo de Jacobacci por culpa de una tranquera con mil candados cuando andábamos cazando confluencias.
Un puesto abandonado que se derrumbaUn corral de piedra que ya no se usaUn mallín ahora seco se tragó la tenue huellaHuella zigzagueanteA veces mejoraba un pocoLas nubes con su sombras nos dan nuevo espectáculoEstupendo paisaje de la estepa
Por supuesto que antes de encarar la RP72 hacia El Caín, teníamos que ir a ver que había sido de esa tranquera y tal vez asomarnos, ahora si, a la mina abandonada.
Pasamos frente a un solitario puesto casi sobre la pretendida RP72, donde su morador nos miró con extrañeza desde una ventana. Claro, ¿Quién puede andar paseando por estos lares? Sólo el Pampa y señora…
Encontramos el desvío a la mina y nos asomamos a ver que onda. Algunas construcciones derrumbadas y vestigios de excavaciones pero, al menos desde la chata no se podía apreciar gran cosa.
Hace muchos años que se abandonó y la naturaleza va cubriendo las heridas que el hombre le propinó. Había muchas huellas que se adentraban en las serranías pero no me quise arriesgara estropear alguna cubierta con alpatacos o hierros o derrumbes inesperados.
Tan poco se veía que saqué una sola foto de una huellita interesante.
Una huella interesante en mina La Angela
La historia de esta mina es controvertida. Explotaban oro, plata, cinc y plomo y la discontinuaron porque no era productiva. En marzo de 2021 la compró Patagonia Gold (titular del vecino proyecto rionegrino Calcatreu) porque parece que han descubierto que todavía tiene mucho para dar, a la espera que Chubut alguna vez facilite las explotaciones mineras. El siguiente newsletter que confirma esta operación: https://latin-metals.com/news-releases/patagonia-exercises-option-to-acquire-latin-metals-mina-angela-project-chubut-province-argentina/
Por otra parte en algunos reportes la dan como un ejemplo de saneamiento ambiental del cierre de una mina y en otros dicen que fue desastroso, a tal punto que afirman que el arroyo Maquinchao transporta todavía restos de cadmio.
Al regreso, cuando me puse a investigar por curiosidad, encontré mucha información, que de haberla tenido en el momento de la visita, seguramente me hubiera empujado a explorar más ya que en las fotos satelitales se puede ver que había mucho más adentrándose algunos kilómetros hacia el sur.
Salimos de la mina y nos fuimos a la tranquera, que estaba igual que quince años atrás, aunque ahora sin los candados. La RP72 ahora está expedita.
Estaba a menos de 200 metros de la confluencia 42°S 69°O, así que no quedó otro remedio que ir a registrarla de nuevo. La crónica del 2007, acá esta: 42°S 69°O en 2007 (éramos tan jóvenes)
Esto es la RP72Siempre habrá tranqueras para abrir y cerrarRP72 jajajajaLa tranquera ex-mil candadosPrueba de haber estado allíAlrededores de la confluenciaAlrededores de la confluencia
Cumplido el ritual confluenciero, pegamos la vuelta y remontamos la RP72 hacia el noreste, la cual, salvo los primeros kilómetros donde es apenas una huella, a partir de la estancia Rucu Luan está en excelente estado.
Al llegar al cruce de la RP5 nos desviamos hacia El Caín, donde nos detuvimos a registrarnos para ingresar a Somuncurá.
Llegando a El CaínLa escuela en que dormimos durante la nevada del invierno pasado
El policía que nos atendió nos previno que estaban pronosticadas tormentas sobre la meseta y que tuviéramos cuidado. Tomamos nota pero eso no desalentó nuestra ilusión de hacer un campamento somuncuresco.
Seguimos por la RP5 hasta interceptar la RP8 que lleva a Prahuaniyeu, donde no paramos de abrir y cerrar tranqueras. No es la parte más dura de Somuncurá pero es una buena muestra.
Más tranquerasy más tranqueras
Caía la tarde y había que buscar donde acampar; se veían cielos con tormentas a lo lejos, alternados con sectores completamente despejados. Parecía que todas estaban a gran distancia y que no nos iban a afectar, así que cuando vimos el único puesto arbolado de la meseta, nos arrimamos para ver si ese era el mejor lugar.
Único puesto arbolado de Somuncurá?
El lugar era ideal, un puesto abandonado con mucho verde y muchos árboles: una rareza.
Mientras elegíamos el mejor lugarcito, de la nada se desató un fuerte viento que hacía bramar los árboles como advirtiéndonos que no era un lugar seguro. Una rama sobre la carpa o sobre la chata podía ser una complicación o un disgusto innecesario, así que desechamos la opción, total, sombra no necesitábamos.
Volvimos un poco hacia atrás a un descampado que era como parte del cauce de una laguna seca y curiosamente el viento cesó: era la indicación de que era el lugar a elegir. Increíble la diferencia en unos cientos de metros. Somuncurá, «la piedra que canta» nos aconsejó de ese modo.
Dinámico espectáculo nuboso antes de acamparNubes extrañas iban y veníanPor momentos parecía que la lluvia se arrimaba
Armamos el campamento y cenamos algo frugal mientras anochecía en un silencio sepulcral, con paisaje cambiante de nubosidades que presagiaban lluvias pero alejadas de nosotros.
Al rato pasó una vieja F100 que se caía a pedazos, siendo el único vehículo que cruzamos desde que salimos de Paso del Sapo, descontando los que encontramos en Gastre y El Caín. Todo el día andando y un sólo vehículo!
Descargando para el campamentoCampamento bien solitario, en un lugar increíblePreparando la cena
Acampar en un lugar así en Somuncurá, con Adriana, fue una especie de vieja aspiración cumplida. Un lugar increíble en soledad total.
Al acostarnos, todavía con algo de luz, a lo lejos se veían algunos refucilos; el día no había terminado aún…
Al oscurecerse del todo, a través de la tela de la carpa, comenzamos primero a ver el resplandor de los refucilos, luego los relámpagos, a continuación truenos interminables y ensordecedores y por último la lluvia, no muy intensa pero magnificada al golpear el sobretecho de nuestra carpa. No hacía una hora que nos habíamos acostado y no pudimos pegar un ojo por un par de horas hasta que todo se calmó.
La preocupación no eran ni la lluvia ni los rayos pero sí que una granizada nos deje a Pampa 03 como picada de viruela.
A eso de las dos de la mañana, cesó de llover y nos dormimos como angelitos.
Somuncurá ya nos había puesto los puntos. ¿Queríamos adrenalina? Vaya si la tuvimos!
